Ana Sayfa
Özgeçmiş

Bazı Tür Gemiler Neden Durduk Yerde Alabora Olur?

Giriş

Bilgi I: Başlıktaki durduk yerde kelimeleri nedeni yokken deyiminin anlamını kuvvetlendirmek amacıyla kullanılmıştır. Gemilerin duruyor durumda olmaları (stopped) ile ilgileri yoktur.

Bilgi II: Bu yazının bir bölümü 201411020620 tarih imiyle bir denizcilik yayın organında yorum olarak yer almıştır. Yazı, ilgililerin konu üzerine biraz daha eğilmesini sağlayarak teknik bir tartışma zemini oluşturmak için yazılmıştır.

Büyük zararlara yol açan, üzüntü ve sıkıntılar doğuran felâketler dâhil, aynı olayın çok fazla yinelenmesi sıradanlaşmasına neden olur. Özel sayılabilecek bazı tür gemilerin başına gelen ‘alabora’ kazalarında buna benzer bir ruh hâline girmiş olabileceğimiz kaygısını taşıyorum. Örneğin feribot denen araba ve yolcu taşımacılığını birlikte yapan gemilerin başına bu tür kazalar o kadar sık geliyor ki böyle olaylar gazetelerin iç sayfalarında ancak yer bulabiliyor.

SEWOL Olayı

16 Nisan 2014 tarihinde, dünya yazılı ve görsel yayın organlarında aşağıdaki haber yer aldı:

Güney Kore'nin İnçon (Incheon) limanından hareketle Cecu'ya (Jeju) doğru yol almakta olan MV Sewol, Bayonpundo (Byeongpungdo) adasının yaklaşık 2 mil kuzeyinde, Kore saati ile 08:58'de (23:58 UTC) tehlike uyarısı verdikten sonra alabora oldu. Felakette 300 kişi öldü, 170 kişi kurtarıldı.

Teknik olarak oldukça ileri, endüstride söz sahibi bir ülkedeki meydana gelmesi nedeniyle daha da dikkatle incelenmesini bekleyebileceğimiz bir kazada, felâkete yol açan etmenlerin üzerinde çok durulmadı.

Diğer taraftan, bundan önce veya bu zamana kadar ortaya çıkan başka ve benzeri feribot kazalarından sonra da nedenleri içeren doyurucu açıklamalar gelmedi veya deniz endüstrisine ait yayın organlarını dikkatle izleyen birisi olarak benim gözümden kaçtı. Sonuç olarak diğer gemi kazalarında (-hiç olmazsa- dümeni kilitlendi gibi moda olmuş arızaların yanında başka) gerekçeler de duyarız. Bunlar, kazalar genellikle ucuz atlatıldığından kabûl görülebilir olurlar.

Oysa yukarıdaki haberin de konusu olan felâket ve benzeri çok ölümlü kazalardan sonra sürekli çelişkili gerekçeler sıralanır. Özellikle feribot alabora kazalarından sonra (dayanağı sağlam ve güvenilir) tam bir gerekçe duymak mümkün olmaz. Hâlbuki kazayı izleyen saatlerde tuhaf gerekçeler yerine farklı ve doyurucu bilimsel bir açıklama beklemek her denizcinin hakkıdır. Çünkü türüne bakmaksızın tüm gemilerde böyle kazaların nedenlerine ait verileri elde edebileceğiniz birçok vasıta olduğunu her denizci bilir.

Elbette bir konu hakkında yorum yaparken önce kendinizi bir yoklar, bilgi dağarcığınızın bu yoruma yetip yetmediğini gözden geçirirsiniz!

Kendimi konu üzerinde yeterli bilgiye sahip görmediğimden feribot alaboralarından sonra aklıma gelen ve aşağıda anlatmaya çalışacağım teknik aksaklığı yazmadım, bazı dost söyleşileri dışında herhangi bir ortamda dile getirmedim. Ancak düşüncemin artık tartışmaya açılması gerektiğine inanıyorum.

Kazanın Nedeni

Hemen tüm feribot alaboralarında aşağıdaki cümlelere benzer tanık ifadeleri görürsünüz:

Her kazada olduğu gibi gemi kazalarından sonra da birçok yorumda birçok gerekçe duyabilirsiniz. İlgili veya ilgisiz, herkes bir şey söyler. Bunların tümü bilgi kirliliği yaratmaktan başka şey yapmayacağı gibi bazen işe yarayarak gerçeğe ışık tutuyor da olabilir. Sewol kazasından sonra da aynı şey olmuş, yorumculardan birbiriyle hiç bağı olmayan kaza nedenleri sayılmıştır. Bunlardan iki tanesi ilginçtir:

Kaptan dönüşü sert yaptığından (sert alabanda) gemi yan yatmış ve bir daha dengesini sağlayamamıştır.

Bu yorumda yorumcu yük kaymalarından da söz eder.

Gemi dipteki bir kayaya bindirdiğinden yaralanarak su almış ve bir tarafına yatarak batmıştır.

Sabit rotada yapılan ve suyolu yapılan seyirler için bilinmeyen bir dip yapısı ihtimalinin sıfıra yakın olması nedeniyle ikinci yorumun bir değeri yok gibi görünmektedir. Oysa ilk yorumla geminin bir tarafına yatmasından sonra battığı kanısında ortaktırlar.

Bir gemi herhangi bir tarafa yapılan bir alabanda ile alabora olur mu?

Ya da soruyu şöyle soralım:

Herhangi bir nedenle büyük bir açıyla herhangi bir tarafına yatan bir gemi için alabora bu kadar kolay mıdır?

Su çekimi çok olmayan, yani teknik ifade edilirse yüzdürme merkeziyle ağırlık merkezi birbirine çok yakın gemiler için alabora tehlikesi hep vardır. Fakat günümüz teknikleriyle inşasında hata yapılarak böyle tehlikeli gemiler üretileceği iddiası pek akla yatmaz. Ancak geminin çalışacağı bölgede yapacağı taşımacılığın amacına uygun olarak, bilerek ve sınırları içinde kalan bir üretim olabilir. Şunu söylemek istiyorum:

Kara taşıt araçlarıyla birlikte ayrıca insan da taşıyacak bir feribotun tahmil ve tahliye çalışmaları için kullandığı limanlar hesaba katıldığında, yüzdürme ve ağırlık merkezleri birbirlerine (yineleyeyim, sınırlar içinde kalarak) yaklaştırılabilir. Bu üretim tümüyle danışma ve denetim kurumlarının bilgileri dâhilinde yapılabilir ki bunda bir aksaklık yoktur. Danışma ve denetim kurumları, önceden yapılan düzenlemelerde saptanan bazı koşulların karşılanmasını isteyerek belli bir yere kadar su çekimi düşük gemi üretimine izin verebilir. En çok, elektrik ve elektronik tekniğinin gelişmesi donatana sınırları zorlama cesareti vermiş olabilir, o kadar.

Bunu biraz daha açalım:

Su kesiminin düşüklüğü, geminin sığ sulardaki seyrini, diğer taraftan kendi hizmetine uygun limanlardaki tahmil ve tahliye çalışmalarını kolaylaştırır. Ayrıca yolcu da taşıyan bu gemilerin rahat bir yolculuk hizmeti sunmakla ilgili kaygıları da vardır. Bu kaygı, yüzdürme ve ağırlık merkezlerinin arasındaki mesafe kısa tutularak sağlanabilir. Tekrar ifade etmek gerekirse feribotlar aşağıdaki nedenlerle sert yalpadan kaçınırlar:

  1. Feribotlar çalıştıkları limanların özellikleri nedeniyle su çekimi düşük üretilirler. Bu alabora riskini artırır.
  2. Feribotlar ticari kaygılar nedeniyle sığalarının sınırlarını zorlayarak (bazen de aşarak) yük taşıma eğiliminde olurlar.
  3. Feribotların taşıdığı yolcunun konforu (ve bazen de araçların bağlanmadan taşınması gibi yasa dışılıklar)

Birbirine yakın yüzdürme ve ağırlık merkezi, yumuşak yalpa demektir. Diğer yandan, yüzdürme ve ağırlık merkezi arasının kısalığı alabora tehlikesi demektir. Sert okyanus fırtınalarına açık denizlerdeki ağır dalgalar ve ölü denizler hesaba katılınca tehlikenin büyüklüğü daha kolay fark edilir. Sewol böyle bir bölgede seyirler yapıyordu.

Yüzdürme ve ağırlık merkezleri arasındaki mesafeyi küçük tutarak olabildiğince küçük su çekiminin üstüne bir de yük miktarını artırmaya çalışmak, ayrıca yolcularına konforlu bir yolculuk yaptırmak gibi her biri diğeriyle zıtlaşan amaçların neden olduğu teknik çelişkilerin telâfisi gerekir. Çelişkiler, sınırları içinde kalmak koşulu karşılanarak, elektrik ve elektronik tekniğinden yardım alınarak giderilir.

Elektrik ve Elektronik Tekniğinden Alınan Yardım

Meyil (eğim) önleme sistemi (anti-heeling system ), özellikle hızlı yüklemelerin yapıldığı gemilerde zorunlu olarak kullanılır. Temeli, geleneksel genel yük taşıyan gemilerdeki dengeleme (ya da atık) su sistemlerine dayanır. Fakat meyil önleme sistemiyle geleneksel safra suyu sistemlerinin sığalarının karşılaştırması nerede ise imkânsızdır. Ro-ro veya benzeri gemilerdekiler sığalarıyla çok önlerde yer alırken, geminin amacına göre diğer gemilerde de kullanılabilir. İster elektrikli motorlar tarafından sürülsün isterse yüksek basınçlı havayla sürülsün, tanklar arasında alınan verilen veya dışarıdan alınıp dışarıya atılan su miktarları dakikalar içinde binlerce metre küp büyüklüklerle ifade edilir.

Feribot gibi su çekimi düşük teknelerdeki otomatik dengeleme sistemi de denen meyil önleme sisteminin pompalarının su basma sığaları (capacity) ise akıllara zarar büyüklüktedir. Böyle bir pompanın önünde sağlam kalacak tank ancak sıvılaştırılmış gaz tankerlerinde olabilir.

Alınan, verilen veya aktarılan suyun sürücüsüne bakmaksızın ister havalı ister elektrik motorlu olsun, her durumda denetim ve çalıştırmada elektrik ve elektronik yardımcı ögelere başvurulur. Denge algılayıcılarından tankların doluluk düzeylerini algılayanlara kadar her yerde elektronik vardır.

Elektrik ve Elektronik Arızaları

Elektrik ve elektronik tekniği kullanılan her donanım özel ilgi ister. Özel ilgi görmeyen donanım sinsileşir, nerede ve ne zaman aksaklık çıkaracağı öngörülemez. Bu nedenle elektrik ve elektronik donanımları sinsidir denerek birer zeki canlı yerine konulurlar.

Denge, safra, atık veya meyil önleme; tanklar arasında veya içeriden dışarıya su alışverişi yapan, üstelik yüksek miktarlarda su alışverişinin gemi dengesi üzerindeki etkisini her denizci bilir. Bu sistemin elektrikli otomasyon düzeneğinde basit birkaç otomatik anahtardan veya algılayıcıdan birinin arızası, geminin bir yana öldüresiye yatması demektir.

Dengeleme için hızla ve büyük miktarlarda zıt tanka alınan veya bir taraftaki tanktan diğer taraftaki tanka aktarılan suyun zamanında kesilmemesinin yaratacağı tehlike için denizci olmaya da gerek yoktur.

Çok yüksek bir akım (débit) ile dolan tankların firarları kapalı olduğunda nasıl bir tehlike oluşturacağını, pompanın zamanında durdurulmaması halinde tankın nasıl tehlikeli bir biçimde patlayabileceğini yakıt alan her başmühendis bildiğinden, bu tür çalışmaları özellikle kendileri yönetir, ikincilerine bile bırakmazlar. Dengeleme için tanklarına su alan ikinci kaptanların en çok dikkat ettikleri şeydir fazladan su basmamak. Bu nedenle en küçük aksaklıkta patlarsa devre patlasın diyerek valfleri pompa durmadan kapattırırlar.

Kaza

Felâketlerin duyulması ve kamuyu etkilemesinde büyüklükleriyle birlikte, çok üzücüdür, meydana geldikleri yer de etkendir. Buna kamuda algı veya ilgi yoğunluğu diyorlar. İlgi yoğunluğu kendiliğinden oluşabileceği gibi yönlendirmeyle de yapılabilen, toplum yapısını ilgilendiren bir olgudur.

Ekonomisi zayıf ülkelerdeki felâketler için kaçınılmaz sonuç kanısı her zaman vardır. Bu kanı kendiliğinden oluşmuştur. Fakat maliyesi kuvvetli, hayat ölçünü daha yüksek ülkelerdeki felâketler dünya kamuoyuna daha çok etki eder. Güney Kore'deki feribot kazası da bunlardan biridir. Can kaybının çok olması da bu kazayı küresel esasta çok ses getiren felâketler arasına sokmuştur.

Burada da tekneyi dengelemek için iskele tanklara otomatik olarak su alan pompayı durduran anahtar, yeterli su alınarak denge sağlandıktan sonra çalışmamış, pompayı durdurma işini yapmamış; böylece iskele tanklara su almaya devam etmiş ve su alınan tankı parçalamış olmalı. Çünkü kazazedelerin ifadelerini okuduğum yazılarda bir patlama sesinden bahsediliyor.

Son Söz

Hadi bizde kimse düşünmedi, Koreliler de mi bu konuda bir fikir ileri sürmediler?

Niçin böyle bir sebepten hiç kimse bahsetmedi.

Oysa ben, geminin inşa edildiği tersaneden işletenine kadar herkesin bu nedenin farkında olduklarını düşünüyorum. Ancak çok basit bir bakım ve tutum işinin ihmal edilmesinin böyle bir facianın nedeni olduğunu kimseye anlatamazlar.

Olayın etkisinin boyutuna bağlı olarak bulunan günah keçisi tüm yükü alır ve konu kapanır. Nitekim Sewol felâketinde aynı hikâye yazılmış, fatura gemi kaptanına kesilmiş, hayatını kaybedenlere kaptan da dâhil edilmiştir.

Allah Selâmet Versin.

Yakup Korkmaz

Tuzla İstanbul

201507211154

yakupkorkmaz.com © denizci